美의회, 자동차도 재협상 요구? [한국경제]

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미국 행정부와 의회가 한국 등과의 자유무역협정(FTA)에 노동 환경 조항을 추가키로 합의한 데 이어 일부 미 민주당 의원들이 한·미 FTA 자동차 조항까지 수정을 요구하고 나서 주목된다. 미국이 이번주 재협상을 요구해 올 것으로 예상되는 가운데 자동차 분야까지 포함될 경우 한·미 FTA는 중대 위기에 처할 것으로 관측된다.


13일 외교통상부에 따르면 미 하원 세출위원회의 찰스 랑겔 위원장과 샌더 레빈 무역소위원장은 지난 10일 수전 슈워브 미 무역대표부(USTR) 대표에게 편지를 보내 "한국과의 FTA는 미 행정부가 다뤄야만 할 추가적인 문제를 제기한다"며 "자동차 공산품 농업 및 서비스 시장에서의 체계적 장벽 문제가 다뤄져야만 할 것"이라고 예시했다.


이와 관련,정부 관계자는 "자동차 중심지인 미시간주 출신의 레빈 의원과 '오토 코커스'(미 의회 내 자동차 모임) 공동 의장인 랑겔 의원 등의 개인적 주장으로 행정부는 이를 수용하지 않고 있다"고 말했다.


현대차 "누적 판매 3천만대 돌파" [mbn]

 

현대자동차가 올해 안에 누적판매 3천만대를 돌파할 것으로 보입니다. 이를 달성하면 지난 2003년 2천만대를 달성한 이후 4년만입니다. 현대자동차는 올해 자동차 판매 40 주년을 맞았습니다.

 

 


"車 부품값 합치면 새차 값의 2배" [동아일보]


차량 1대에 들어가는 순정부품(정품)의 시중 판매가를 모두 더하면 신차(新車) 가격의 약 2배인 것으로 나타났다. 또 외국에는 정품 외에 공식 인증단체가 보증하는 중저가(中低價) 부품이 많아 소비자의 선택 폭이 넓은 반면 국내에선 비싼 정품만 주로 소비할 수밖에 없는 구조여서 제도적 개선이 필요하다는 지적이 많다.


총부품가격은 도장 및 조립비용, 타이어 값 등 부대비용을 제외한 것으로, 이 비용을 포함하면 부품가격 비중은 더 높아진다.


6개 국산차 부품 가격이 신차 가격의 2배에 이른 것은 현대모비스가 정품을 독점적으로 공급하는 데다 중소 부품업체가 만든 비(非)순정부품은 거의 유통되지 않기 때문이다.


실제로 이 연구소가 주요 자동차회사가 생산하는 39개 차종의 주요 수리부품 유통경로를 조사한 결과, 비순정부품은 시중 정비소에서 사실상 취급하지 않고 있다.



○‘정품만 인정하는 유통구조’


국산 자동차 부품은 △순정 부품(정품) △비(非)순정 부품 △재활용 부품의 3가지로 나뉜다.


정품은 주문자상표부착생산(OEM) 부품업체들이 만든 부품 가운데 완성차 계열 부품업체인 현대모비스로 납품된 뒤 ‘현대’라는 상표가 찍혀 정비소에 공급된다.


현재 국내 부품시장에서 정상 제품으로 인정되는 부품은 이런 경로를 거치는 정품밖에 없다. 전문가들은 독점적 시장구조 때문에 정품 가격이 좀처럼 내려가지 않는 것으로 본다.


반면 같은 OEM부품업체가 만든 부품이라도 완성차 계열사를 통하지 않고 일반 부품 도소매상이나 부품업체 대리점을 통해 정비소로 공급되는 부품은 모두 비순정품으로 분류된다.


이에 대해 현대모비스 관계자는 “신차뿐만 아니라 과거에 출시된 차의 부품까지 공급하는 데다 개별 포장한 뒤 각 지역으로 운반할 때 드는 비용이 높아 시중에 판매되는 정품 가격이 비싸질 수밖에 없다”고 말했다.


○우량 중소업체 제품 길 터 줘야


자동차 정비업계 관계자들은 일부 비순정 부품의 품질이 정품과 큰 차이가 나지 않는 만큼 인증제를 도입해 소비자의 다양한 선택을 유도해야 한다고 보고 있다.


서울 종로구에서 정비소를 운영하는 고영훈 사장은 “차량의 안전과 관계없는 부품은 정품과 비순정품 간의 품질 차이가 거의 없는데도 대형 부품업체가 정품만 쓰라고 하는 건 다소 이해하기 어렵다”고 했다.


이 연구소 홍승준 수석연구원은 “안전과 무관한 것으로 입증된 문 헤드라이트 후드 등에 대해선 중소업체 부품이 시중에 많이 유통되도록 인증제를 도입해야 한다”고 지적했다.




"韓·EU FTA 체결돼도 자동차 수출 효과 제한적” [연합뉴스]


한·EU 자유무역협정(FTA)이 체결되면 유럽 자동차 메이커들의 내수시장 점유율은 상당히 확대되는 반면 국내 업체의 수출 효과는 제한적일 것이라는 전망이 나왔다. 한국자동차산업연구소는 13일 ‘한·EU FTA 협상전망 및 주요이슈’ 보고서를 통해 이같이 예상하고 협상과정에서 부품관세 철폐 논의가 이뤄져야 한다고 밝혔다.


보고서에 따르면 EU는 작년 기준 GDP가 14조3000억달러로 미국(12조9000억달러)을 능가하는 최대 단일시장이자 중국에 이은 우리나라의 2대 수출지역으로 한·미 FTA보다 국내 경제에 더 큰 영향을 미칠 수 있다며 자동차도 양측에 모두 중요하고 민감한 품목이어서 협상의 주요 쟁점이 될 전망이다.



현대차 500만원대 초저가 차 개발중 [조선일보]


현대차 김동진 부회장은 이날 서울 삼성동 코엑스 인터콘티넨탈 호텔에서 열린 ‘제4회 자동차의 날’ 기념식에서 “르노의 로간(logan)을 비롯, 외국 선진업체마다 초저가차 개발에 나서고 있다”며 “이에 대응할 차량을 현재 개발 중”이라고 말했다. 초저가차는 600만원대 이하 중소형차를 말한다.



 

도요타, 올해 순익전망 어둡다..`10년래 최소` (이데일리)

http://www.edaily.co.kr/news/world/newsRead.asp?sub_cd=DD42&newsid=02545286583127280&clkcode=00203&DirCode=0050504&curtype=read

`07 회계연도 순익 증가율 0.4%로 전망..美 판매 증가세 둔화 예상
4분기 순익증가율 8.9%..`06 회계연도 전체는 20% 증가


관리직노조 설립 활발(내일뉴스)

http://www.naeil.com/News/politics/ViewNews.asp?nnum=336561&tid=4&sid=E

자동차 금융금속 등 다양한 업종에서 관리직 노조들이 잇따라 설립되고 있다. 현대모비스 일부 직원들이 노조를 구성해 금속노조로 가입을 추진하고 있으며, 현대증권이 중견사원노조를 설립했다.

금속노조등 산별노조들은 최근 관리직 노조를 지원하기 위한 방안을 마련중이다.

 

대우차판매 "실적 양호" 최고치 다시 경신(한국일보)

http://economy.hankooki.com/lpage/stock/200705/e2007050917223247830.htm

대우차가 1/4분기 양호한 실적을 발표한 결과 전날보다 6.21% 올라 사상최고치를 경신했다. 대우차는 윈스톰/토스카등 고가차의 비중이 늘어 수익성이 개선되었으며 영업조직의 분사로 고정비용이 줄어든것이 실적상승으로 이어졌다고 설명했다.


도요타 영업이익 17조원…매출 사상최대(매일경제)

http://news.mk.co.kr/newsRead.php?year=2007&no=241483

도요타가 9일 오후 발표한 3월까지의 2006 회계연도 실적이 지금까지의 최고기록을 갈아치웠다. 매출액이 191조로 지난해보다 14% 늘었다.

도요타는 북미와 유럽시장에서 자동차판매가 호조세를 보였으며, 엔화약섹 이어지면서 매출과 이익 모두를 끌어 올렸다.


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"현대·기아차, 3년 뒤 다임러크라이슬러 제쳐"

http://www.edaily.co.kr/news/industry/newsRead.asp?sub_cd=DC12&newsid=02197606583127280&clkcode=00203&DirCode=0040204&curtype=read

美 CMS 월드와이드 전망
도요타 1위 고착..GM 하락세 2010년에야 스톱
현대·기아차, 2010년 DCX 제치고, 2012년 폭스바겐과 접전


 

 

 

 

 

 

 

기아차, 신차 'AM' 위탁생산 추진

http://www.moneytoday.co.kr/view/mtview.php?type=1&no=2007050913304251335

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기아차가 각종 모터쇼에 선보였던 컨셉카 '소울'의 양산모델인 'AM'을 내년 8월부터 생산하면서, 수익성 확보 차원에서 자체 생산시설이 아닌 출자회서 '동희오토' 공장에서 양산하기로 했다고 밝혔다.

기아차노조는 위탁생산이 기존 생산직 직원들의 고용안정을 헤칠 수 있다며 반대입장을 표하고 있다.


(MOBIS 포인트)②"섀시모듈이 뭐지?"

http://www.edaily.co.kr/news/industry/newsRead.asp?sub_cd=DC12&newsid=01813846583127280&clkcode=00203&DirCode=0040204&curtype=read

 

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섀시모듈(Chassis Module) = 액슬·서스펜션·서브프레임 등 자동차의 뼈대를 구성하는 부품 100여 가지를 한 단위로 묶은 부품집합체. 최근에는 이 섀시모듈에 첨단 신소재를 적용하고, 운전자의 안전운행을 위한 첨단 제동시스템을 장착하는 등 첨단 기술들이 집약된 제품으로 발전하고 있다.


 

 

“기름 쏙 빼라” 車 다이어트 전쟁 (해럴드경제)
엔진 초경량 알루미늄 소재 개발… 연비 획기적 개선ㆍ내구성 강화 총력

http://www.heraldbiz.com/SITE/data/html_dir/2007/05/08/200705080009.asp

고유가 추세로 인해 국내 완성차업체들이 자동차의 중량을 줄이기 위해 연구개발에 박차를 가하고 있다. 중량을 1%를 줄이면 연비를 0.5%정도 개선할 수 있다.

현대/기아차는 차체 및 섀시에 마그네슘과 알미늄등의 신소재를 적용, 르노삼성은 알루미늄 엔진개발, 쌍용차는 프런트 사이트, 범퍼 임팩트빔을 고강도강인 'TR60'을 사용하고 있다.

 

다시 질주하는‘소형차’ 자동차공업 協현황조사 (해럴드경제)

http://www.heraldbiz.com/SITE/data/html_dir/2007/05/08/200705080127.asp

8일 한국자동차공업협회에 따르면 올들어 지난 4월까지 국내에서 팔린 31만대의 승용차중 가장 많이 팔린 차급은 8만대를 판매한 소형차인 것으로 집계됐다.

최근 5년 중형, SUV에 밀렸던 소형차는 내수침체, 고유가의 영향으로 판매가 늘어나고 있다. 이와 함께 대형승용차의 판매비율도 높아지고 있다.

 

현대차 韓ㆍEU FTA 덕 보나 (해럴드경제)

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http://www.heraldbiz.com/SITE/data/html_dir/2007/05/08/200705080231.asp

 

한-EU FTA가 현대자동차의 주가상승을 견인하고 있다. EU의 현 자동차 수입관세가 국내(8%)보다 높은 10%에 달하기 때문에 가격경쟁력이 좋아질 것으로 예측되기 때문이다. 미국의 수입관세는 2%이다.


 

 

 

 

GM대우 사무직노조, 생산직 노조 통합에 박차 (노컷뉴스)

http://www.cbs.co.kr/Nocut/Show.asp?IDX=508432

기아자동차에 이어 GM대우의 사무직노도조 생산직노조와의 통합을 서두르고 있다. 사무직 노조는 오늘 오전 생산직 노조대표와 만나 조직통합을 위한 논의를 벌일 예정이다.

GM대우 사무직 노조 유길종 위원장은 "기아차에 이어 GM대우 사무직 노조도 생산직노조와 통합할 경우 그 파급력이 적지않은 것으로 보인다. 단일조직으로 사측과 임단협에 나서거나 파업 등의 쟁의행위를 벌일 경우 파괴력이 배가되기 때문이다."고 말했다.

현재 사측은 사무직 노조를 교섭상대로도 인정하지 않고 있다.


국내 등록車 절반은 '현대' (세계일보)
1600만대중 800만대 육박, 기아차도 400만대 눈 앞에
 

http://www.segye.com/Service5/ShellView.asp?TreeID=1052&PCode=0007&DataID=200705072127000483


무디스 등 국제 신평사들, "기아차 유동성 위기 과장됐다"(연합인포맥스)

http://news.naver.com/news/read.php?mode=LSD&office_id=013&article_id=0000184071&section_id=101&menu_id=101

무디스의 애널리스트 야마키 준이치는 인터뷰에서 '유동성위기라는 단어는 파산가능성을 언급할때 쓰는 것이라며 기아자동차를 현대자동차와 하나의 회사로 봤을때 충분한 현금을 보유하고 있어 유동성 위기라는 말은 적합하지 않다고 말했다.

그는 현재의 위기는 원화가치절상에 기인한 것으로 80년대 일본사례와 같이 원가절감/브랜드 이미지 제고/해외시장개척을 통해 어려움을 극복할 것이라 봤다.

 

기아차, 유럽시장 車값 안내려..중국은 "고민중?"  (이데일리)

http://www.edaily.co.kr/news/industry/newsRead.asp?sub_cd=DC12&newsid=01738406583126952&clkcode=00203&DirCode=0040204&curtype=read

기아차가 한국에서 수출되던 스포티지를 이달부터 슬로바키아 공장에서 생산한다. 슬로바키아에서 생산되는 스포티지는 10%의 관세와 3%이상의 물류비, 그리고 현지 노동자의 월급이 45-60만원에 그치는 등 가격인하요인이 발생한다. 하지만 현지생산으로 발생한 가격인하 여지를 반영치 않고 유럽시장의 현재 가격을 유지하기로 하였다.

메이커들의 치열한 가격경쟁이 치열한 중국이서도 일단 가격정책을 유지하기로 햇ㄷ. 하지만 시장상황에 따라 일부 변화가 가능하다는 관측이다.

 

 

 

일본, 13년만에 자동차 생산 1위 올라 (MBN TV)

http://news.naver.com/news/read.php?mode=LSD&office_id=057&article_id=0000057273&section_id=115&menu_id=115

 


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혼류생산

 

일본 도요타 자동차사가 최초로 도입했한 생산시스템으로, 하나의 생산프로세스, 생산라인으로 복수의 제품을 생산하는 것.


르노삼성차 부산공장은 한 조립라인에서 한 차종만 생산하는 게 아니라 SM3, SM5, SM7 등 르노삼성차의 모든 차종이 생산된다. 혼류생산은 주문량의 변화에 따라 실시간으로 생산량을 조절할 수 있는 유연생산체제라는 장점이 있다.

 

자동차 생산량이 늘어나고 수요가 포화된 시점에서 예전과 달리 다품종 소량생산이 필요해진 것이 배경이다. 다만 혼류생산이라고 해도, 완전히 별개의 제품이 생산되는 것은 아니고 비슷한 제품이 생산된다. 혼류생산은 재고감소, 전용장비 감소 등으로 물류비용을 등을 감소하기 위한 생산시스템이다. 

 

혼류생산의 문제점들은 다음과 같다.

·생산하는 제품의 사양과 차례를 제대로 제어하는 시스템이 필요하다.
·부품의 공급이 복잡하게 된다.
·작업자의 훈련·숙련이 필요.
·사양을 확인하는 수고가 증가한다.
·미스가 발생할 가능성이 있다.

 

기업들이 혼류생산을 도입하면서 라인의 공정이 더 복잡해짐에도 불구하고 기존 인원을 유지하고 있어, 노동강도를 강화시키고 있다.



 

 

맨아워(Man Hour)

 

맨아워는 일반적으로 자동차를 비롯한 금속가공과 기계기구 제작업종 등에서 사용되며, 특히 완성차를 중심으로 자동차 부품제조업등 대부분의 자동차 관련 업종에서, 생산인력과 생산시간, 나아가서는 임금산정의 기본적인 기준으로 사용하고 있다.

 

맨아워란 3년 이상의 숙련자가 한시간동안 할 수 있는 작업분량 이란 의미로 사용된다. 이는 공정을 단위작업으로 나누어 작업에 필요한 인원인 공수를 산정하고 나서 단위작업의 작업표준시간을 설정하고 특별한 문제가 없이 이를 한시간 동안 수행하였을 경우 어느 정도의 분량을 할 수 있는가로 측정된다. 이때 한시간당 생산된 수량을 UPH(Unit Per Hour)라고 한다.

 

맨아워를 정확히 이해하기 위해서는 공수, 작업표준시간의 산정방법, 여유율의 산정방법 등 맨아워 설정을 위한 사전단계를 아는 것이 중요하다.

 

1. 공수의 개념

 

공수란 일정한 작업에 요하는 인원수를 노동시간 또는 노동일로 나타내는 개념으로 인시(人時, man-hour:인원수×노동시간), 또는 인일(人日, man-day:인원수×노동일수)로 나타낸다.

 

공정계획에 있어서 각 작업에 소요되는 공수를 계산하여 공수계획표를 작성한다. 각 부문별 ·제품별로 보유공수와 소요공수를 산출하여 정시간작업(定時間作業) 중에서 부족공수가 생기면 연장작업, 또는 외주(外注)의 공수대책을 수립한다.

 

공수의 절감은 작업관리 ·생산관리의 중요 과제이다. 그리고 시간 연구에 의하여 표준공수를 설정하고, 이와 공수실적과를 비교함으로써 생산성을 측정하는 데에 쓰이기도 한다. 표준 공수에 임금단가를 곱하여 표준노무비를 산출하여 원가관리에서 참고자료로 할 수도 있고, 제품원가의 견적(見積)을 작성하는 데 이용할 수도 있다.

 

2. 작업표준시간의 개념

 

작업표준시간이란 표준화된 작업을 정상적인 숙련도의 작업자가 정신적/육체적 피로가 없는 정상적인 속도로 한 단위의 작업을 완수하는데 필요한 시간으로 작업시간과 여유시간으로 구성되며, 작업시간은 다시 정미시간과 준비시간으로 구성된다.


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1) 정미시간
 
가공물을 가공하는데 소요되는 시간으로 공작기계 및 공구가 완전한 상태로 유지되고, 재료, 공구, 운반구 등에 따른 대기, 작업자의 피로등을 감안하지 않은 순수 가공시간을 의미하며, 작업자 정미시간은 모답스(MODAPTS) 기법등으로 작업자의 동작을 분석하여 산출한다.
 
정미시간을 산출하는데는 동작분석시 정상적인 숙련도의 작업자의 작업속도를 분석하였는지, 정신적 육체적 무리가 없는 속도로 진행되고 완수된 작업의 동작을 분석하였는지를 고려하여야 한다.
 
2) 여유시간
 
용변, 물을 마시거나 땀을 닦는 시간등 인간의 생리적 심리적 요구에 의한 지연과 작업중 피로회복을 위하여 소요되는 시간, 자재 불량등으로 인하여 발생되는 지연시간등을 여유시간이라 하고 작업표준시간에 포함된다. 피로여유율을 산정하는 데는 육체적노력, 정신적 노력, 회복계수 및 단조감, 작업환경, 에너지대사율, 노동강도 등을 고려하여야 한다.
 
여유시간은 정미시간에 여유율을 곱하여 산출하며, 8시간 노동을 기준으로 산정되는 표준여유율 이외에도 8시간 이상의 작업, 교대작업, 야간작업에는 에너지 대사율과 노동강도 평가에 의한 방법을 사용하여야 한다.
 
작업표준시간에는 여유시간이 정미시간에 합산되어 있어야 하며, 이 작업표준시간은 개별작업/공정별로 산정되어야 한다. 즉 상이한 작업에 일관되게 여유율 및 여유시간이 적용되면 안된다.
 
 
3. 맨아워 협상
 
맨아워 협상은 보통 신차가 개발돼 양산에 들어가기 전인 M2단계(mass production(대량생산) 준비단계)에서 본격 진행되고, 연식변경, 부분변경등의 이유로 작업이 변경될때 이루어진다. 사용자와 노동자 사이에 벌어지는 맨아워 협상을 통하여 생산라인인원의 가감, 생산속도 등을 결정한다.
 
이 협상시 제시되는 맨아워 산정을 위한 기준에 여유시간이 올바르게 반영되었는지, 정미시간 산출을 위한 모답스는 적절한 조건하에 적용되었는지 파악하는 것이 중요하다. 이 기준이 정확하게 제시되지 않을 경우, 라인의 생산인원이 감소되어 전환배치 또는 인원감축이 발생할 수 있고, 또한 피로율과 회복율을 고려하지 않는 과다한 노동강도를 강요당하여 근골격계 질병에 노출되어 건강권을 위협당할 수 있기 때문이다.
 

노동강도를 낮추기 위한 현장 일상활동 ‘맨아워(M/H) 투쟁’

이종호 / 울산노동뉴스 편집위원장




M/H 투쟁 - 1년 내내 벌어지는 자본과 노동의 줄다리기



자동차 생산공장에서는 자본과 노동조합 사이에 벌어지는 임금과 단체협상 말고도 자본과 노동조합 사업부(공장) 대의원회가 진행하는 UPH와 맨아워(M/H) 협상이 수시로 이뤄진다.


UPH(units per hour)는 단위시간당 생산량, 즉 1시간에 만들어내는 자동차 대수로 작업속도를 나타낸다. 어떤 자동차에 대한 수요가 갑자기 늘어나 철야, 특근으로도 물량을 다 소화하지 못할 때 자본은 노동조합 대의원회에 UPH를 올리자고 요구한다. 반대로 생산 물량이 줄어 잔업은 커녕 기본 주야 8-8시간도 돌아가기 어렵게 되면 UPH를 낮추는 협상이 벌어진다.


M/H(man hour)는 차 한 대 또는 엔진 하나를 생산하는 데 들어가는 작업자수와 작업시간이다. M/H 협상은 보통 신차가 개발돼 양산에 들어가기 전인 M2단계(mass production(대량생산) 준비단계)에서 본격 진행되고, 연식이 바뀌거나 페이스리프트(face lift : 부분변경) 모델이 투입될 때, 또는 수출차종의 경우 각국의 법규가 바뀌면서 작업이 변경될 때 M/H에 대한 부분 협의나 추가 협의가 이뤄진다. 완성차 조립부서인 의장부 대의원들은 부서별로 또는 선거구별로 1년에 절반 이상 M/H 협상을 벌이는 경우도 태반이다. 그만큼 M/H 협상은 노동조합 대의원들의 현장 일상활동에서 주요한 부분을 차지하고 있다.


모답스(MODular Applications of Predetermined Time Standards)



현대자동차 자본은 M/H를 결정하는 근거로 모답스라는 표준시간 설정 기술을 이용하고 있다. 모답스는 25개 기본 코드(code)로 이뤄진 이동동작과 작업동작의 조합을 통해 작업자의 동작을 분석하는 기법이다. 현대자동차 자본은 모답스를 도입하면서 작업 여유율을 일방으로 줄이고 전환배치와 정리해고의 근거로 삼았다. 또 노동자의 작업을 획일화시켜 노동과정을 통제하기 위한 도구로 모답스를 이용했다.


그러나 모답스는 △서로 다른 근육의 사용에 대한 구분을 할 수 없고 △잡은 물건을 유지하는 자세를 평가할 수 없으며 △동작의 방향과 반복빈도, 휴식시간에 대한 평가가 없고 △근골격계 환자와 업무 복귀자 등 통증이나 동작제한의 문제를 가진 노동자들의 작업능력에 맞는 ‘완화된 표준시간’에 대한 기준이 없을 뿐 아니라 △시간동작 분석에 기초한 평가와 에너지 소비에 기초한 평가 결과가 서로 달라 휴식시간에 대한 근거를 명확히 찾기가 힘들다는 문제점을 안고 있다(한국노동안전보건연구소 <현대자동차 노동강도 평가와 대안마련을 위한 연구> 2005.10).


모답스는 표준시간 산출을 통해 생산성을 향상시키고 노동강도와 현장통제를 강화하기 위한 자본의 무기로 활용되고 있다. M/H 협상은 바로 이 모답스를 이용한 자본의 표준시간과 표준공수 결정에서부터 시작된다.


M/H 협상의 시작



현대자동차 자본은 최소 22개월 이전에 신차 개발에 들어간다. 모델고정 단계에서 신차의 외주화, 모듈화율 등 기본방향이 결정된다. 설계가 완료되는 시작차 단계에서는 몇차례 설명회가 진행되고 차체, 프레스, 도장 등의 설비방향이 설정된다. 파일롯(Pilot) 단계에 들어오면 남양연구소 파일롯 공장에서 P1, P2 차량을 생산하고 시험 및 설계에서 테스트와 문제 보완과정을 거친다. 생산공장에서는 생기와 현장 조반장, 기사, 주임 등 숙련 작업자들이 파일롯 차량 생산에 참여한다. 이 과정에서 1차 모니터링을 통해 작업성 점검과 공수 취합 등이 이뤄진다. 신차가 현장의 생산라인에 직접 투입되는 M1 단계에서는 대의원들이 작업조건, 장비, 공정 등의 문제점을 점검하고 자본에 수정을 요구한다. M2 단계에 들어오면 자본이 편성효율과 M/H 구성을 제시하고 M/H 협상이 본격 시작된다.


M/H는 1시간 동안 보통의 작업자가 수행한 일의 양으로 정의되며 인시(人時) 또는 공수(工數)로도 사용된다. 자본은 정미공수(normal M/H : 작업수행에 직접 필요한 순수작업시간), 조립공수(working M/H=정미공수+보조공수), 표준공수(standard M/H=조립공수+조장,수정공수), 계획공수(designed M/H=표준공수+비가동손실공수), 총투입공수(cost M/H=계획공수+간접공수)를 산정해 대의원회에 제시한다. 이를테면 사업부 설명회를 하면서 승용3공장 HD 투입으로 의장부 31라인과 복합라인에서 413명, 차체68명, 도장 18명을 빼겠다고 통보하는 식이다.


M/H 투쟁의 원칙



대의원들, 특히 초선이거나 M/H 협상 경험이 없는 대의원들은 자본이 제시하는 복잡한 M/H 개념을 이해하기도 벅차고 협상을 어떻게 풀어가야 할 지 막막해 하는 경우가 많다. 이때 무조건 “인원을 더 내라”는 식으로 대응하기 십상이다. 또 자기 선거구의 인원이 직접 걸린 문제라 그 부담 때문에 선거구별로 진행되는 협상들이 부서 차원에서 제대로 소통되지 않는 문제가 발생한다. 이렇게 되면 대의원 역량에 따라 어떤 선거구는 인원을 더 받고 어떤 선거구는 인원을 덜 받게 되는 경우가 생긴다. 자본은 사업부 전체 M/H만 맞춰지면 선거구별로 인원 편재가 어찌 되든 크게 상관하지 않기 때문에 부서 대의원들 사이에 갈등만 깊어지게 된다. 더 큰 문제는 부서별로, 선거구별로 이뤄지는 협상들이 노동조합에 제대로 보고조차 되지 않는 경우다.


이런 문제점을 극복하기 위해 사업부 대의원회에서는 M/H 협상에 들어가기 전에 몇가지 원칙을 정해놓기도 한다. 현대자동차 승용1공장 대의원회는 2005년 신차(MC)와 개조차량(TB F/L) 투입에 따른 M/H 협상을 하면서 △노동강도 강화 반대 △1공장 원·하청(조합원) 총고용 보장 △M/H 협의 종료와 투입시점 대의원회 집단결정 △노동조합 임단협 일정이 있을 경우 M/H 협의를 중단하는 등의 내용을 협상의 기본원칙으로 확정했다.


승용3공장 대의원회는 2006년 M/H 협의를 진행하면서 승용1공장보다 좀더 구체화된 7가지 원칙을 결정했다. △총고용 보장을 위해 총력투쟁한다. △노동강도강화 저지를 위해 총력투쟁한다. △부서별로 협상을 진행하고 시작과 끝은 사업부 대의원회에서 한다. △신차투입에 따른 일체의 자료와 협상 내용은 조합원에게 보고대회를 통해 공개한다. △HD 신차 투입에 따른 일체의 합의서는 조합원에게 보고하고 노동조합에서 인증번호를 얻은 후 체결한다. △모든 협상은 노동조합 일정이 있을 때는 중단한다. △점검 회의를 통해 부서별 진행 상황을 공유한다. 이밖에 승용3공장 대의원회는 선거구별 실무협상을 인정하되 반드시 그 결과를 부서에서 공개하도록 했다.


2005년 승용1공장 대의원회의 M/H 투쟁



승용1공장 노사는 2005년 1월부터 6월까지 신차종(MC)과 개조차량(TB F/L) 투입에 따른 제반 공사와 설비·장비 관련 협의를 진행하고 6월9일부터 M/H 협상에 들어갔다. 자본은 6월 9일 1차 설명회에서 의장 11라인 222명과 12라인 120명, 복합라인 56명 등 총398명의 인원 축소안을 제시했다.


승용1공장 대의원회는 6월 14일 노동강도 강화 반대와 총고용 보장 등의 M/H 투쟁 기본원칙을 세우고 노조 임단협 일정에 따라 협의를 중단했다. 자본은 6월 23일 2차 협상에서 302명, 27일 3차 협상에서 256명 축소안으로 최종안을 던졌다. 의장1부 대의원회는 27일 중·야식 홍보, 28일 '사측 개악안 철폐 및 총고용 보장을 위한 의장부 전조합원 보고 및 규탄대회'를 통해 자본의 인원축소안 철회를 촉구했다.


29일 오전 9시 의장1부 대의원 회의실에 전천수 현대자동차 사장이 방문해 신속히 개조차 생산에 협조해줄 것을 요구했다. 이날 M/H 4차 협상에서 대의원회는 자체 안을 정리, 자본에 제시했다. 그러나 30일 5차 협상에서 자본은 3차 제시안이 최종안임을 재차 밝혔고 7월 1일 협상에서도 사측안에 변함이 없어 협상은 결렬됐다.


의장1부 대의원회는 7월 1일 자체 회의를 통해 양보안을 확정하고 자본측에 안을 제시했으나 자본측이 "본관에 보고할 필요조차 없다"며 이를 거절해 주말 특근거부와 다음주 주야 잔업거부, 밤샘농성 돌입 등을 결의했다. 의장1부 대의원회는 7월 2일부터 2주일동안 잔업거부와 특근거부로 자본에 맞섰다.


승용1공장 의장1부 노사는 여름휴가 이후 협상을 재개, 8월 12일 "단 한명의 인원 축소 없이 11라인과 복합라인의 총원을 유지하고 12라인은 19명의 인원을 추가"하는 것으로 합의했다. 의장부를 비롯해 도장, 차체, 프레스, 생관, 보전, 품관, 지원 등을 포함한 승용1공장 전체 노사 또한 16일 최종합의를 통해 △8월 22일부로 양산 투입 △주야간조 잔업 1시간씩 조합원 설명회 △8월 17~20일 시험양산(의장부 기준 시간당 2대 투입) △MC 협의과정에 발생한 단체행동 관련 민형사상 책임을 묻지 않는다고 결정했다.


M/H 투쟁 - 고용보장과 노동강도 강화 저지에서 노동강도 완화를 위한 공세로



지금까지 M/H 투쟁은 모답스에 근거해 자본이 일방으로 결정한 공수 삭감에 맞서 총고용을 보장하고 노동강도가 강화되는 것을 막아내기 위한 방어투쟁이었다. 앞으로 M/H 투쟁은 “자본의 이윤이 아니라 노동자의 몸과 삶을 잣대로 삼아, 회사 생산 계획이 아니라 노동자의 의지와 필요에 따라, 괜찮은 대리인이 아니라 바로 나 자신의 주체 행동에 따라 노동강도를 낮추고 진짜 살맛나는 일터를 만드는”(현대자동차노동조합/한국노동안전보건연구소 <노동강도 저하로 살맛나는 일터를> 2005.12) 공세투쟁으로 발전돼야 한다.


연 2,500시간에 육박하는 노동시간을 2,000시간 이내로 줄이고 심야노동을 철폐하는 투쟁, 임금 삭감을 막아내고 임금체계를 바꿔내는 투쟁, 노동자의 기준으로 여유율을 확대해 노동강도를 낮추는 투쟁이 M/H 투쟁을 통해 시작돼야 한다. “자본이 아니라 노동의 원리로 현장을 바꾸는 투쟁”. M/H 투쟁은 이제 그렇게 자리매김돼야 한다.

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MODAPTS란 호주의 G.C. (CHRIS) HEYDE 박사가 1966년에 개발한 표준시간측정방식이다. MODPATS는 사람의 동작중 제한된 동작 요소를 선정하여 인간에게 어떠한 일이 부여되면 수행할 적정시간을 정해주고, 시간이 정해지면 그에 따른 생산량이 산출되며, 할당된 시간에 수행 여부 능력을 평가해 주고, 평가 분석이 완료되면 그에 대응할 개선 방법을 제시한다.

 

 

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MODAPTS의 내용은 다음과 같다. 작업요소인 손가락, 손, 팔의 운동에 소요되는 시간은 필요한 동작을 수행하는데 이용되는 신체부위와 관계가 있으며 모든 신체운동은 서로 조화(調和 harmonic), 조정(調整 modular)되므로 전형적인 수작업은 손가락운등의 배수(倍數 module)로 측정할 수 있다.

 

정상작업자의 작업속도는 손가락 운동에 1/7초, 손운동에 2/7초, 하박운동에 3/7초, 상하박운동에 4/7초, 어깨의 도움이 필요한 팔운동에 5/7초가 소요된다.

 

손가락운동을 표준으로 하여 나타내면, 손가락운동=1MOD=1/7초, 손운동=2MOD=2/7초, 하박운동=3MOD=3/7초, 상하박운동=4MOD=4/7초, 어깨의 도움이 필요한 팔운동=5MOD=5/7초가 된다.

 

 

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또한 이 5가지 운동 이외에 잡음과 관련한 3가지, 놓음과 관련한 3가지 동작에 부호를 매기고, 이것들에 단순한 MOD수치를 사용하여 시간을 부과한다. 가령 놓음은 put의 약자를 사용 P0, P1, P2 등으로 구분하며, 잡음은 get의 약자를 사용하여 G0, G1, G3 등으로 구분하고, 각각의 부호에 MOD를 왼편의 표와 같이 부여한다.

 

이 시스템을 이용하여 작업요소의 표준시간을 측정해보자. 예를 들어 팔을 뻗어 벽의 스위치로 불을 끄는 동작을 측정해보자. 스위치를 끄는데(손가락운동) 1MOD, 팔을 뻗는 동작(상하박운동)에 4MOD가 필요하며, 놓음동작(스위치를 응시하며 스위치를 누르는/놓는)은 P2로 분류되므로,

 

팔을 뻗음(4MOD) + 손가락을 놓음(P2=2MOD) + 스위치를 끔(1MOD) =7MOD 즉 1초가 소요된다.(1MOD=1/7초)

 

이 이외에도 눈운동, 다시잡음, 페달밟음, 의사판단, 걸음, 구부림, 앉음등의 10가지 보조동작이 존재하며 마찬가지로 각 운동에 표준시간을 부여한다.

 

모답스는 맨아워(M/H)산정시 작업표준시간의 정미시간(가공물을 가공하는데 소요되는 시간 즉, 공작기계 및 공구가 완전한 상태로 유지되고 재료, 공구, 운반구 등에 따른 대기, 작업자의 피로등을 감안하지 않은 순수 가공시간)을 산출하는데 사용된다.

 

작업자 정미시간을 산출하는 모답스 기법 분류표

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즉 노동자가 상품을 가공하는 시간을 정밀하게 측정하며, 잉여동작을 최소화하여 생산성을 향상시키는 것을 목적으로 한다. 또한 라인의 생산속도등을 결정하는데도 중요한 역할을 하게됨으로서 임금산정 및 작업시간을 결정하는 주요 요소가 된다.
 
 

그러나 모답스는 서로 다른 근육의 사용에 대한 구분을 할 수 없고, 잡은 물건을 유지하는 자세를 평가할 수 없으며, 동작의 방향과 반복빈도, 휴식시간에 대한 평가가 없고, 근골격계 환자와 업무 복귀자 등 통증이나 동작제한의 문제를 가진 노동자들의 작업능력에 맞는 ‘완화된 표준시간’에 대한 기준이 없을 뿐 아니라, 시간동작 분석에 기초한 평가와 에너지 소비에 기초한 평가 결과가 서로 달라 휴식시간에 대한 근거를 명확히 찾기가 힘들다는 문제점을 안고 있다.

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